Sfide e opportunità per la filiera automotive nell’era della decarbonizzazione
Tra il 2013 e il 2023, quasi tutti i settori economici hanno ridotto le loro emissioni di gas serra. In controtendenza, il settore trasporti ha registrato un aumento del 14%. Già nel 2019, le emissioni derivanti dai trasporti aerei e marittimi internazionali erano cresciute rispettivamente del 146% e del 34% rispetto al 1990, rappresentando il ritmo di crescita più rapido dell’intero settore trasporti (1).
Il trasporto su strada incide per il 21-23% sulle emissioni globali. La causa principale è l’uso diffuso di autovetture alimentate a combustibili fossili, responsabili per il 45% delle emissioni legate al trasporto, mentre i mezzi pesanti (trattori stradali e i pullman) lo sono per il 30% (2). Non sorprende quindi che il Green Deal Europeo, il piano strategico lanciato dall’Unione Europea con l’obiettivo di rendere l’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050, stia puntando fortemente sulla decarbonizzazione dei trasporti (3).
Per raggiungere questo obiettivo, l’Unione Europea attraverso il Piano d’azione industriale per il settore automobilistico europeo pubblicato il 5 marzo 2025 (4) vuole incentivare la commercializzazione dei veicoli elettrici (BEV; Battery Electric Vehicles) a discapito di quelli alimentati a carburante fossile (ICEV; Internal Combustion Energy Vehicles) al fine di conseguire la neutralità climatica entro il 2050.
BEV e ICEV: le differenze in termini di emissioni
La produzione di un veicolo BEV, tuttavia, è più impattante dal punto di vista ambientale rispetto ai veicoli ICEV. Infatti, come dimostrato in uno studio fatto dal Fuels Institute (5), la maggior parte dell’impronta carbonica nel ciclo di vita di un veicolo BEV si concentra sulla fase di produzione e approvvigionamento dei materiali. Uno dei motivi di questo risultato è che il pacco batteria è costituito da materiali che, in fase di produzione, consumano molte risorse (6). Nei veicoli ICEV invece, le emissioni si focalizzano principalmente nelle fasi di produzione e consumo del combustibile (5). Ciò gioca a favore dell’elettrico per il quale l’impatto della ricarica dipende dal mix energetico del Paese (che nei Paesi europei può avere una grande quantità di rinnovabile) in cui il veicolo viene alimentato. Inoltre, nella fase di utilizzo, un veicolo elettrico non emette gas serra, al contrario di un veicolo ICEV.
La domanda è quindi: qual è il punto di pareggio (in termini di impatto ambientale) tra BEV (più impattante in fase di produzione) e ICEV (più impattante in fase di utilizzo)?
Secondo Vieira et. al. (2025) (7) nel caso migliore (BEV best case), ad esempio un veicolo BEV con batteria prodotta con elettricità pulita in Svezia e funzionante con elettricità pulita in Norvegia, il punto di pareggio sarebbe raggiunto dopo circa 5.990 km per un veicolo ICEV che consuma benzina (petrol), e 6.189 km che utilizza diesel. Nel caso peggiore (BEV worst case), ad esempio un veicolo BEV con batteria prodotta in Cina e alimentato con l’energy mix più impattante dell’UE (quello della Polonia), sarà necessario percorrere circa 50.234 km rispetto a un veicolo ICEV che utilizza la benzina, e per un ICEV che utilizza il diesel sarà necessario raggiungere 62.694 km.
Confronto delle performance ambientali tra BEV e ICEV
In questo grafico estrapolato dall’articolo di Vieira et. al. (2025) (7) vengono messe a confronto le performance ambientali in fase di utilizzo di un BEV e di un ICEV. Al punto 0 sono state considerate le emissioni relative alla fase di produzione dell’autoveicolo. Mentre le rette presenti in figura considerano le emissioni correlate sia alla produzione del combustibile o dell’energia (in questo caso si considera l’energy mix del paese o del continente), e sia all’utilizzo del combustibile o dell’energia (per definizione questo valore è zero) per la movimentazione del veicolo.
Il futuro dell’automotive: verso una migliore efficienza e sostenibilità
Per migliorare l’efficienza dei consumi, negli ultimi decenni l’alleggerimento dei veicoli è diventato uno dei principali obiettivi delle aziende automotive, sia ridurre le emissioni in fase di utilizzo che per migliorare l’efficienza complessiva. Ridurre il peso dei veicoli significa ridurre il consumo energetico necessario per muoverli. Ciò si traduce in minori consumi di carburante o energia elettrica e, di conseguenza, minori emissioni (8). Come evidenziato quindi, la produzione di componenti più leggeri è oggi una priorità. Le aziende del settore stanno investendo in nuovi materiali e design con l’obiettivo di ottenere componenti più leggeri, sostenibili e performanti.
In questo contesto, il Regolamento Ecodesign (9) rappresenta una guida concreta. I futuri atti delegati — che entreranno in vigore tra il 2026 e il 2027 per materiali come ferro, acciaio, gomma, alluminio (10) — orienteranno le scelte dei produttori verso:
- Maggiore riciclabilità e riutilizzo
- Migliore durabilità e riparabilità
- Utilizzo di materiali riciclati
- Efficienza nell’uso delle risorse
Inoltre, il Regolamento Ecodesign (9) in sinergia con il Critical Raw Materials Act (11) incentiva l’utilizzo di materie prime critiche seconde (ad esempio estratte dai rifiuti elettronici) allo scopo di ridurre le emissioni in fase di produzione delle batterie e del sistema di trazione elettrico.
In conclusione, la transizione verso una mobilità a basse emissioni richiede un ripensamento profondo dell’intera filiera automotive: dalla progettazione dei veicoli alla scelta dei materiali, dalla produzione all’uso quotidiano. Il futuro dell’automotive sarà quindi più leggero, più efficiente e — si spera — più sostenibile.
Riferimenti
- Eurostat. [Online] [Riportato: 04 07 2025.] https://www.europarl.europa.eu/topics/it/article/20191129STO67756/emissioni-di-aerei-e-navi-dati-e-cifre-infografica.
- Science Based Targets. SBTi Automotive sector net-zero standard consultation draft. 2025.
- Commissione Europea. [Online] [Riportato: 02 07 2025.] https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_it.
- —. Comunicazione della Commissione del Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni: Piano d’azione industriale per il settore automobilistico europeo. 2025.
- Fuels Institute. Life Cycle Analysis Comparison: Electric and Internal Combustion Engine Vehicles. 2022.
- The International Council on Clean Transportation. Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions. 2018.
- Comparison of Battery Electrical Vehicles and Internal Combustion Engine Vehicles–Greenhouse Gas Emission Life Cycle Assessment. Vasco Vieira, Andresa Baptista, Adélio Cavadas, Gustavo F. Pinto, Joaquim Monteiro, Leonardo Ribeiro. 6, s.l. : Applied Sciences, 2025, Vol. 15.
- The Measured Impact of Vehicle Mass on Road Load Forces and Energy Consumption for a BEV, HEV, and ICE Vehicle. Richard “Barney” Carlson, Henning Lohse-Busch, Jeremy Diez, Jerry Gibbs. s.l. : SAE World Congress, 2013.
- Commissione Europea. Regolamento (UE) 2024/1781 del Parlamento Europeo e del Consiglio. 2024.
- —. Communication from the Commission: Ecodesign for Sustainable Products and Energy Labelling Working Plan 2025-2030. 2025.
- —. Regolamento (UE) 2024/1252 del Parlamento Europeo e del Consiglio. 2024.
